Pilni i uważni czytelnicy znają dobrze moją walkę z układem paliwowym. Jest on dość starożytny i niestety jego najsłabszym ogniwem jest pompka wstępna. Z nieznanych przyczyn fabryka w Andrychowie, kiedy zdecydowała się na użycie pompy wtryskowej z firmy Motorpal – nie zastosowała od razu dedykowanej do niej pompki wstępnej, napędzanej wprost z wałka pompy wtryskowej. Skutek tej „oszczędności” jest taki że w roli pompki wstępnej występuje dość tandetna pompka membranowa, napędzana krzywką w osi napędzającej pompę wtryskową. Pompki te mają problemy z zaworkami, szczelnością, a jak dziurka zrobi się w membranie to olej z silnika trafia do paliwa, albo na odwrót.
U mnie problemy z pompką zaczęły się objawiać niedostatkiem paliwa przy wyższych prędkościach. Nie wiadomo dlaczego, powyżej 70-80 km/h już po chwili stałem na poboczu z zapowietrzonym układem paliwowym. Wymiana pompki na nową niczego nie poprawiła, a do tego dostęp do jej wymiany i zabawa z odpowietrzaniem jest wysoce upierdliwa. Dlatego też postanowiłem zastosować u siebie pompkę elektryczną i zrobiłem to tuż przed Złombolem 2015. Użyłem pompki od gaźnikowca, taniej, o jakości adekwatnej do ceny – 55 zł i owa pompka padła po 5000 km. Ale to był pewien test. Po pierwsze bowiem okazało się że elektryczna pompa jest 100 razy lepsza od mechanicznej, a po drugie – staje się dodatkowym zabezpieczeniem antykradzieżowym.
Najpierw będzie odrobina teorii, a potem napiszę jak zamontowałem całość u siebie. A zatem jeśli macie Żuka z Andorią to musicie wiedzieć jak jest zbudowany układ paliwowy. Zbiornik po prawej stronie auta, z niego wychodzą dwa krótkie gumowe wężyki i już po chwili wchodzą w stalowe przewody paliwowe, które idą po prawej podłużnicy ramy do przodu auta. Po drodze jest ich łączenie, za pomocą krótkich gumowych wężyków. Następnie przewody stalowe zakręcają po przedniej belce i przechodzą na lewą podłużnicę ramy, gdzie się kończą. Tutaj krótki gumowy wężyk łączy przewód stalowy z wejściem pompki wstępnej.
Jeżeli macie problem z zapowietrzaniem się układu – to jest on właśnie gdzieś na tym odcinku który opisałem do tego momentu – bowiem w przewodzie doprowadzającym paliwo ze zbiornika panuje podciśnienie i ewentualna nieszczelność będzie powodowała zasysanie powietrza do układu. Układ paliwowy jest w stanie pozbyć się niewielkiego zapowietrzenia, o tym za chwilę napiszę.
- wejście paliwa z pompy wstępnej
- wyjście paliwa do pompy wtryskowej
- powrót paliwa z pompy wtryskowej (o tej samej średnicy co nr 1, 2 i 4)
- powrót paliwa do zbiornika
- cienki wężyk powrotny zbierający powrót z małego króćca pompy wtryskowej i wtryskiwaczy
- demontaż zbiornika paliwa, wymiana sitka na końcu smoka ssącego na plastikowe.
- demontaż stalowych przewodów paliwowych z auta
- zakup przewodu paliwowego zbrojonego, gumowego, o średnicy wewnętrznej 8mm – ok. 10 metrów powinno wystarczyć (piszę powinno, bo u mnie poszło więcej, ale ja mam dwa baki)
- montaż filtra z odstojnikiem
- montaż pompy paliwa
- podłączenie pompy do instalacji elektrycznej
Poniżej pokażę kilka fotek jak to zrobiłem u siebie, ale pamiętajcie że moje auto ma sporo przeróbek i zdjęcia traktujcie raczej poglądowo, bo wielu elementów w swoim Żuku nie znajdziecie;-).
Z kolei pompę zainstalowałem pod fotelem kierowcy, wprost do podłogi metalowej dwiema śrubami. Dzięki temu pompa jest wysoko, osłonięta przed zabrudzeniami i kiedy silnik jest wyłączony – można usłyszeć jej pracę, co jest dość przydatne, ale o tym za chwilę. Pierwsze uruchomienie jest hałaśliwe, pompa musi zassać paliwo z baku, napełnić odstojnik i wytworzyć ciśnienie w układzie – potem jest już cichutka…
Pompa którą zainstalowałem jest elektryczną pompą membranową, podaje ciśnienie paliwa max. 0,38 bar. Kiedy „nabije” takie ciśnienie – sama się wyłącza! Musicie jednak pamiętać o małym drobiazgu – układ paliwowy jest „otwarty”, czyli paliwo wraca do zbiornika – zatem nasza pompa nigdy tak naprawdę się nie wyłączy. Będzie słychać takie tykanie, dochodzące spod auta (niezbyt głośne, słychać tylko na zgaszonym silniku). Z tego względu pompę BEZWZGLĘDNIE trzeba podłączyć do zasilania PO stacyjce. Wówczas wyjęcie kluczyka wyłączy też pompę.
W praktyce odpalenie auta z taką pompą wygląda następująco – przekręcamy kluczyk w pozycje zapłon i słyszymy pod podłogą jak pompa zaczyna dość szybko pracować, a po kilku sekundach zaczyna właśnie powoli tykać. To znak że ciśnienie osiągnęło właściwą wartość, zatem grzejemy świece i silnik rusza niemal z półobrotu! Bowiem nie ma już pompki mechanicznej która musiałaby wytworzyć ciśnienie 0,3 bar, aby poprawnie zaczął pracować wtrysk. Ciśnienie paliwa po prostu jest poprawne od razu.
Korzyści są oczywiste – oszczędzamy akumulator, rozrusznik, nie heblujemy niepotrzebnie silnika przy rozruchu, odpadają atrakcje związane z ewentualnymi awariami pompki membranowej, w razie zapowietrzenia układu bez problemu go odpowietrzamy, możemy też w prosty sposób w sytuacji awaryjnej wypompować paliwo z baku, oraz zyskujemy dodatkowy filtr paliwa z separacją wody. To niemało zysków;-)
Dopisek z 2017 roku – na tak zmodyfikowanym układzie paliwowym przejechałem ponad 20 tys. km. W tym spory kawał przez Afrykę. Bez najmniejszego problemu.
